fot. Muzeum Zamek Górków w Szamotułach, mieszkańcy Pamiątkowa/Przecławka, 1939 rok

Samochód to podstawa. Polska, Wielkopolska, Szamotuły

tekst: Monika Romanowska-Pietrzak

Opublikowano:
19 lutego 2021

Od:

Do:

Początek:

Koniec:

„Samochód – to czynnik dobrobytu i kultury” tak brzmiało jedno z licznych haseł reklamowych, które ukazywały się w polskiej prasie międzywojennej.

Według danych GUS na dzień 1 stycznia 1937 w Polsce było zarejestrowanych około 37 i pół tysiąca pojazdów mechanicznych – z tego ponad 27 tysięcy samochodów i niemalże 9 tysięcy motocykli. Najwięcej pojazdów zarejestrowano w Warszawie – 7813, zaraz potem w województwie poznańskim – 6063, a najmniej w województwie tarnopolskim – zaledwie 255.

Tempo rozwoju motoryzacji w Polsce było jednak niezadowalające – w listopadzie 1938 było w kraju tylko nieco ponad 55 tysięcy pojazdów. W prasie przestrzegano, że fakt ten ma wpływ na obronność kraju. Stąd też postulowano, że skoro nie każdego stać na zakup auta, to przynajmniej warto, aby Polacy umieli je prowadzić, co może okazać się przydatne w razie zagrożenia.

1 samochód na 1360 mieszkańców

Miesięcznik „Auto” w 1934 roku informował, że w Polsce jeden samochód przypada na 1360 mieszkańców, co dawało nam 40 miejsce na świecie, a 19 w Europie. Najwięcej zarejestrowanych pojazdów było oczywiście w stolicy.

Województwo poznańskie (zamieszkane wtedy przez 2 168 000 osób) plasowało się na drugim miejscu – było tu 2475 aut osobowych, 638 dorożek (czyli taksówek), 208 autobusów, 691 pojazdów ciężarowych i 1357 motocykli

Rozbudowana sieć szos w Wielkopolsce na pewno przyczyniła się do rozwoju automobilizmu. Jeszcze przed 1918 rokiem istniał tu oddział K.D.A. (Kaiserlich Deutsche Automobilklub). W 1923 roku powołano w Poznaniu Wielkopolski Klub Automobilistów i Motocyklistów, który rok później został przemianowany na Automobilklub Wielkopolski.

Do momentu wybuchu kryzysu w 1929 roku, liczba członków klubu szybko wzrastała, osiągając stan ponad 400 członków. Po roku 1929 aż do roku 1934 zmalała jednak niemalże o połowę.

rynek w Szamotułach, lata 30. XX w., fot. Muzeum Zamek Górków w Szamotułach

Warto dodać, że do oddziału wielkopolskiego należała też jedyna kobieta – Klementyna Śliwińska, która jako pierwsza Wielkopolanka zdobyła prawo jazdy w 1913 roku.

Kryzys 1929 roku spowodował, że Automobilklub zmuszony był wyprowadzić się z reprezentacyjnego lokalu przy ulicy Matejki na Plac Wielkopolski 11. Pod koniec lat 30. tutejszy Automobilklub podjął szereg działań – m.in. z jego inicjatywy i ze składek członków ufundowano figurę św. Krzysztofa patrona kierowców, która stanęła w pobliżu Tarnowa Podgórnego. Przyczynił się do ufundowania sztandaru dla poznańskiego Baonu Pancernego.

Przepisy ruchu drogowego

Pierwsze lata niepodległości to czas ujednolicania przepisów, w tym również tych obowiązujących na drogach. Ponieważ początkowo samochodów było niewiele, to i w ruchu drogowym widoczna była duża swoboda – jak pisano w miesięczniku „Auto”:

Biuletyn Rolls Royce z 1929 roku, nadesłany do hrabiny Twardowskiej z Kobylnik, fot. Muzeum Zamek Górków w Szamotułach

„każdy jeździł wtedy, jak chciał, a jedyną zasadą była maksyma „trąbić jak najwięcej”.

Stąd w latach późniejszych wprowadzano ograniczenia w używaniu sygnałów dźwiękowych, a pojazdy były wyposażone w dwa rodzaje – cichszy obowiązywał w terenie zabudowanym, głośniejszy poza nim.

Największą zmorą kierowców były jadące środkiem drogi nieoznakowane wozy konne, niesforni piesi i nieuważni rowerzyści.

W okresie międzywojennym, żeby zdobyć prawo jazdy trzeba było ukończyć specjalny kurs, mieć powyżej 18 lat i mówić biegle po polsku (z czasem zniesiono ten ostatni wymóg) i nie podlegać nałogom (ale jazda po zażyciu alkoholu nie była podstawą do karania, a dopiero spowodowanie wypadku w stanie nietrzeźwym).

Prawo jazdy mogło być amatorskie, często określane jako „dżentelmeńskie” i zawodowe.

Miesięcznik „Auto” publikował wykazy tych, którzy zdali egzamin i otrzymali uprawnienia do prowadzenia pojazdów.

Obowiązywały ograniczenia prędkości – co ciekawe uzależnione od tego na jakich kołach poruszał się wóz. Auta nie miały wspomagania kierownicy. Obowiązkowo trzeba było wozić ze sobą zapas paliwa – zanim powstały stacje, benzynę kupowało się w aptekach. W 1939 roku litr benzyny kosztował 0,68 zł.

Samochód był więc dobrem luksusowym i całkiem sporo kosztował.

Kto mógł sobie pozwolić na zakup? Przykładowo w 1937 miesięczne zarobki, np. robotnika rolnego wynosiły ok. 35 zł, przodownik policji zarabiał 180 zł, a w administracji publicznej i szkolnictwie wynagrodzenie wahało się w granicach 200 zł .

Co kupić i za ile?

reklama Opla, lipiec 1937, fot. ze zbiorów NAC

W miesięczniku „Samochód, Motocykl, Samolot” z 1937 roku znajdujemy cennik najpopularniejszych aut, i tak np:

Adler Junior – silnik 4 cylindrowy o mocy 25 KM – 6800 zł
Chevrolet Standard – silnik 6 cylindrowy o mocy 79 KM – 7700 zł
DKW 600 – silnik 2 cylindrowy o mocy 18 KM – 4850 zł
Fiat 508 – silnik 4cylindrowy o mocy 24 KM – 5400 zł, (model Fiata 518 kosztował już 9200 zł)
Opel Olympia – silnik 4 cylindrowy o mocy 26 KM – 5700zł;
Ford Popular – silnik 4 cylindrowy o mocy 22 KM – 4600 zł (wersja De Luxe 5450 zł)

Za najpopularniejszy samochód w Polsce w latach 30. uznawano Fiata 508 – prasa pisała, że model ten znajduje niezwłocznie nabywców, którzy zapisują się w kolejkę, aby móc go zakupić – choć cena jest wtedy niższa zaledwie o 15-18% – i że nie traci na wartości, a co najważniejsze jest wytrzymały i zdał test na polskich drogach.

Dodatkowo podkreślano, że wszystkie stacje obsługi Polskiego Fiata S.A. zorganizowane na terenie RP, są zaopatrzone w oryginalne części zapasowe do tego modelu.

reklama samochodu Oświęcim-Praga, lata 30 XX w., fot. ze zbiorów NAC

Jako symbol niezawodności reklamowano też czechosłowacki samochód marki Praga produkowany od 1929 roku w Oświęcimiu – w zakładach, w których udziały mieli hrabiowie Karol Roger Raczyński i Artur Potocki.

Ten pierwszy był miłośnikiem samochodów. Brał udział w rajdach samochodowych i był jednym z założycieli Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. W 1914 roku pełnił funkcję komandora pierwszego międzynarodowego rajdu na terenie Królestwa (1216 km), prowadząc auto Rochet-Schneider.

Po 1919 roku hrabia Roger Raczyński wielokrotnie był prezesem Klubu Automobilowego i reprezentował Polskę na posiedzeniach Międzynarodowego Klubu Automobilowego.

W Poznaniu własny salon sprzedaży samochodów Praga prowadziła Klementyna Śliwińska – niezwykła postać, felietonistka pisząca do magazynów motoryzacyjnych, uczestniczka i zwyciężczyni rajdów pań, właścicielka autoomnibusów kursujących pomiędzy centrum Poznania a przedmieściami.

Samochody w Szamotułach

W Szamotułach pierwszy samochód posiadał Louis Neumann, który również zajmował się sprzedażą aut. W 1908 roku ogłaszał w miejscowej gazecie „Samtersche Kreisblatt”, że:

reklama samochodu Oświęcim-Praga w Tygodniku Ilustrowanym, 1931, fot. ze zbiorów NAC

„oferuje rowery, motorowery i auta światowych marek”.

Przed 1914 rokiem auto posiadali również landrat Born von Fallois i budowniczy Henryk Wysocki. Coraz więcej pojazdów widocznych było na ulicach Szamotuł w latach 20. i 30. Własnym samochodem marki Citroen dysponowała Cukrownia.

Ponadto auta posiadali np. lekarz dr Sylwester Niziński, Bracia Koerpel – właściciele meblarni i młyna, Alfons Grajek – on też przyjmował zapisy na organizowane w 1931 roku kursy nauki jazdy prowadzone przez szkołę J. Piątkowskiego z Poznania i Józef Kawaler – wydawca lokalnej gazety i właściciel drukarni.

Co ciekawe, w jednym z numerów Gazety Szamotulskiej, Kawaler stanowczo sprzeciwiał się wypożyczaniu samochodu osobom, które w tej sprawie zwracały się do niego, w czasie trwającego w lipcu 1931 roku strajku autobusów.

Również okoliczne ziemiaństwo korzystało z dobrodziejstw motoryzacji, niejednokrotnie posiadając więcej niż jedno auto, czego najlepszym przykładem byli Twardowscy z Kobylnik. Oprócz belgijskiej Minervy i polskiego fiata, zakupili też w 1924 roku Rolls Royce’a.

Warto wspomnieć, że dane fabryczne z lat 20. i początku 30. informują o 12 sprzedanych do Polski autach tej marki.

Rolls Royce dbał, aby jego pojazdy trafiały do elitarnego nabywcy – nie wystarczało posiadanie pieniędzy, a koszty zakupu były ogromne, liczyło się też pochodzenie społeczne kupującego. W II RP najczęściej właścicielami tych niezwykłych aut zostawali ziemianie – Edwardowa Raczyńska, książę Karol Radziwiłł czy właśnie Ordynatowa Helena Twardowska. Niewątpliwie posiadanie auta dodawało prestiżu i podkreślało zamożność jego właściciela.

Uwaga! Wypadek!

Gazeta Szamotulska w 1937 roku informowała:

fot. ze zbiorów NAC

„w piątek, w godzinach rannych, na skrzyżowaniu dróg w Sękowie, uległ rozbiciu samochód marki „Fiat”, własność p. Ordynatowej Twardowskiej z Kobylnik, która znajdowała się w samochodzie wraz z synem Zygmuntem jako kierowcą. Za „Fiatem” zdążał drugi samochód marki „Chevrolet” wiozący gości p. ord. Twardowskiej. Wszyscy udawali się do Kosowa w pow. gostyńskim. Winę w wypadku ponosi rowerzysta nieznanego nazwiska, który na krzyżówce zajechał nagle trasę pierwszego samochodu. Samochód skręcony w bok, uderzył o przydrożne drzewo, ulegając rozbiciu. Jadący odnieśli na szczęście tylko powierzchowne kontuzje” .

W innym numerze w tekście pt. „Śmierć czyha na ulicy” Szamotulanin Dr Tatka pisał:

„zdarza się, że dziecko nie zwracając uwagi na sygnały nadjeżdżającego pojazdu wpada na środek ulicy zapatrzone w inna stronę, albo wysuwa się niepostrzeżenie z za wozu i staje przed posuwającym się samochodem. Obu tych sytuacji doświadczyłem osobiście. Jedynie wolnej jeździe, przytomności umysłu i sprawnym hamulcom przy dużej dozie szczęścia zawdzięczam, że wypadki te nie skończyły się tragicznie”.

fot. ze zbiorów NAC

Infrastruktura

Wiele polskich dróg w międzywojniu wystawiało na ciężką próbę umiejętności kierowców. Jednak w roku 1939 roku zauważono, że pomimo skąpych środków jakimi dysponuje Ministerstwo Komunikacji, stan dróg powoli się poprawia. Najlepiej jeździło się drogami powiatowymi.

W 1929 roku z inicjatywy starostów powiatu poznańskiego i szamotulskiego rozpoczęto budowę drogi z Szamotuł do Poznania przez Pamiątkowo, co miało znacznie skrócić dojazd (wcześniej trasa wiodła przez Oborniki lub Kaźmierz).

Szamotulski odcinek do Pamiątkowa został wybudowany, jednak do 1939 nie udało się dokończyć całości planowanej inwestycji.

Miejscowym oddziałem służby drogowej powiatu szamotulskiego kierował najpierw Emil Uromski, a od 1928 inż. Juliusz Kasprzycki.