fot. Mariusz Forecki

Dworzec jak katedra

W połowie drogi między Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim, w Nowych Skalmierzycach, stoi wielka neogotycka budowla. Ozdobiona wieżą elewacja błyszczy się w słońcu glazurowaną na zielono cegłą niczym opuszczona katedra. Nikomu niepotrzebny dworzec trwa tu na przekór historii.

Dworzec w Nowych Skalmierzycach, ostatni świadek granicy dwóch imperiów – Rosji i Prus. Granicy poprowadzonej w poprzek Wielkopolski, między rosyjskim Priwislinskim Krajem a pruską Prowincją Poznańską. Na ziemiach polskich inicjatywy budowy kolei pojawiły się już w połowie lat 30. XIX wieku. W latach 40. Kraków połączono koleją z Wiedniem, a Poznań ze Szczecinem.

Jeszcze wcześniej pociągi ruszyły przez Dolny Śląsk. Nie tylko rewolucyjnie ułatwiły wymianę handlową, ale też stały się zaskakującym źródłem rozwoju miast, które leżały wzdłuż tras kolejowych. Eksplozja gospodarcza maleńkiej Łodzi jest tego najlepszym przykładem.

Tyle tylko że linie kolejowe na terenach polskich tworzyły trzy niezależne i słabo ze sobą powiązane systemy komunikacyjne państw zaborczych. Problem stwarzały też różne rozstawy szyn – szersze w państwie rosyjskim, a węższe w Prusach i Austro-Węgrzech.

Także względy strategiczne i obronne nie sprzyjały rozwojowi połączeń między ziemiami zamieszkałymi przez Polaków. Zaborcy wykorzystywali planowany rozwój sieci kolejowej do rozbudowania połączeń z metropolią, niekoniecznie zgodnie z interesem lokalnych społeczności.

KOLEJĄ Z ROSJI DO PRUS

Dopiero w okresie międzywojennym połączono bezpośrednio Poznań z Warszawą, wcześniej trzeba było podróżować okrężnie przez Toruń, co trwało ponad dziewięć godzin. Na południu Wielkopolski aż do końca XIX wieku nie było zgody na kolejowe połączenie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego.

Co prawda po stronie pruskiej tory podciągnięto do granicy w 1896 roku, ale jeszcze przez dziesięć lat kończyły się ślepo w polu. Po stronie rosyjskiej, po dziesiątkach lat starań, w 1898 roku wydano wreszcie zgodę na połączenie Kalisza z Warszawą.

 

Pierwszy pociąg wjechał do tego ważnego wielkopolskiego miasta w 1903 roku, przedtem mijając Łódź, Pabianice, Zduńską Wolę i Sieradz. Dociągnięcie torów do granicy trwało jeszcze trzy lata.

Dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach w czasie zaborów. Źródło: oficjalna strona gminy i miasta Nowe Skalmierzyce

Kolej wyciągnęła prowincjonalny i peryferyjny Kalisz z gospodarczej izolacji i połączyła z Europą. Również położony po drugiej stronie granicy Ostrów wiele zyskał. Miejscem spotkania się imperiów stały się tereny nieopodal wsi Skalmierzyce z jednej strony i Szczypiorna z drugiej. Założono tu nową osadę, która przyjęła nazwę Nowe Skalmierzyce. Powstała tu pruska komora celna i w krótkim czasie zbudowano wielką infrastrukturę, nie tylko kolejową.

Prusacy chcieli pokazać przyjezdnym z Rosji, która cywilizacja jest górą. Zbudowano pięciokondygnacyjną nastawnię, monumentalną wieżę ciśnień, kolejową kantynę oraz pocztę, pełne ulice budynków mieszkalnych, z kościołem, szkołą i komisariatem policji.

PRUSKIE OKNO NA ŚWIAT

Dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach, fot. Mariusz Forecki

Na przełomie 1905 i 1906 roku, zaledwie w jedenaście miesięcy, zbudowano sam dworzec. Wraz z przyległościami kosztował olbrzymią na tamte czasy sumę pieniędzy – dwa miliony marek. Projekt gmaszyska w konwencji „gotyku brandenburskiego” wyrysował starannie, do najdrobniejszego detalu, sam radca rządu pruskiego do spraw budownictwa – Blunck.

Budynek o długości stu metrów i dwóch wysokich kondygnacjach wzniesiono z ciemnoczerwonej cegły, z pasami zielonej, glazurowanej. Przypominał wielką trójnawową bazylikę i już z daleka miał się rzucać w oczy. W końcu miał przecież być wizytówką potęgi Prus i pruskim oknem na świat.

Od strony zachodniej nadano mu najbardziej monumentalny wyraz – z wieżą i dwoma wysokimi szczytami o schodkowych zakończeniach. Na elewacji widniały herby Prowincji Poznańskiej, Ziemi Ostrowskiej, Ostrowa i Skalmierzyc, a od strony peronów – herb pruski.

Z jednej strony podjeżdżały pociągi z Prus, po torach o rozstawie 143,5 centymetrów, a po drugiej z Rosji, tocząc się po szerszych torach o rozstawie 152,4 centymetrów. Podróżni przesiadali się z jednej strony dworca na drugą, i to razem z bagażami, co mogło zajmować nawet kilka godzin, bo w budynku wszystkie bagaże przechodziły drobiazgową kontrolę celną.

 

Wnętrza dworcowe, choć nad wyraz luksusowe, miały charakter bardzo utylitarny. Sama sala odpraw celnych liczyła sobie prawie 1000 m2.

Poczekalnia w budynku starego dworca. Źródło: oficjalna strona gminy i miasta Nowe Skalmierzyce

Obok niej można było odpoczywać i czekać na połączenie w dwóch poczekalniach, osobnej dla podróżnych 1. i 2. klasy i dla podróżnych z klasy 3. i 4. Ta pierwsza cała zdobna była w palmy, kryształowe żyrandole i marmurowe rzeźby na ścianach. Druga, tej samej wielkości, była urządzona skromnie.

Po schodach paradnych wchodziło się na piętro, gdzie można było się przespać i odpocząć w skromnych pokojach lub apartamentach. Komfort niektórych z nich godny był koronowanych głów. W 1913 roku doszło tu właśnie do spotkania rosyjskiego cara Mikołaja II i niemieckiego cesarza Wilhelma II. Nie wiemy, czy im się dworzec w Nowych Skalmierzycach podobał, ale swoją obecnością uświetnili to miejsce.

Zaraz obok, po rosyjskiej stronie, powstał wkrótce drugi dworzec, ale niewielki. Jego budynek istnieje do dziś, wtopiony w zabudowę gospodarczą. Rosyjską komorę celną zlokalizowano dopiero przy dworcu w Kaliszu. Do tego też dworca podciągnięto, jeszcze przed I wojną światową, tory o węższym niż w Rosji rozstawie torów.

HISTORIA UPADKU

Dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach, fot. Mariusz Forecki

Kaprysem historii w kilka lat cała ta infrastruktura straciła swój sens. Najpierw w 1914 roku wojska pruskie błyskawicznie wyparły stąd Rosjan, a ruch kolejowy zredukował się do transportów wojskowych na dalekim zapleczu frontu. Budynek pełnił funkcje magazynowe. W 1918 roku szybko opanowali go powstańcy wielkopolscy. Organizowano tam nowe oddziały, przechowywano uzbrojenie. Były to tymczasowe koszary wojska polskiego. Zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego wkrótce przesunęły się granice i Skalmierzyce znalazły się po stronie polskiej, tracąc jakiekolwiek znaczenie. Cała Wielkopolska weszła w skład Rzeczypospolitej.

Szybko przywrócono tu ruch pociągów, jednak opustoszały gmach dworca pełnił wiele przypadkowych funkcji. Przebudowano go na warsztaty mechaniczne, niszcząc bogate wyposażenie wnętrz. Znajdowały się tu biura kolejowe, mieszkania dla pracowników kolei, działały zakłady przemysłowe. Ominęły go obie wojny światowe.

Dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach, fot. Mariusz Forecki

Funkcjonowała poczekalnia – na piętrze jeszcze długo po II wojnie światowej urządzano w wielkiej świetlicy lokalne uroczystości i wystawne bale sylwestrowe. Rozebrano rosyjskie tory kolejowe, obok wzniesiono bez ładu i składu wiele nowych budynków. A gigantyczny dworzec trwał jakby na przekór historii.

W 2009 roku było o nim głośno przez chwilę z powodu kuriozalnego pomysłu miejscowych władz, by ulokować pod nim tory i stację Kolei Dużych Prędkości. Ministerstwo nie uległo jednak romantycznej idei wytyczenia nowej drogi żelaznej do Europy akurat tutaj.

PKP próbowało jedynie przehandlować niepotrzebny budynek skalmierzyckiego dworca. Nie było też zainteresowane, podobnie jak konserwator wojewódzki, nadaniem mu oficjalnego statusu zabytku. Chętnych na nabycie obiektu jednak nie było i tylko dzięki temu samorząd Nowych Skalmierzyc w 2015 roku przejął dworzec na własność. I to właśnie z inicjatywy nowego właściciela budowla została niedawno wpisana na listę zabytków.

Władze konserwatorskie nagle zauważyły, że jest to obiekt wyjątkowy, zarówno poprzez skalę realizacji, jak i neogotycką konwencję stylistyczną. Mimo niezachowania się elementów wystroju wewnętrznego warta podkreślenia jest unikalność jego nowoczesnej konstrukcji, z jednym z najwcześniejszych na ziemiach polskich wykorzystaniem konstrukcyjnych słupów żelbetowych i szklanych stropów.

FORTEPIANY I PLANY

Przepastne wnętrza skalmierzyckiego dworca nie są puste. Mają swojego gospodarza, który jak może dba o zabytkowy budynek. Tyle tylko że z koleją firma ta nie ma nic wspólnego.

 

Tutaj, na 3 tys. mmieszczą się pracownie naprawy fortepianów, działające pod marką Piano Fiks. Firma od 1983 roku kontynuuje kaliskie tradycje budowy fortepianów.

To najważniejszy na świecie konserwator i restaurator instrumentów marki Steinway. Naprawiano tu fortepian z autografem Romana Polańskiego, na którym w filmie „Pianista” grał Adrien Brody i pracowano nad instrumentem dla Eltona Johna.

Zakład renowacji fortepianów Piano Fiks w Nowych Skalmierzycach, fot. Mariusz Forecki

Wśród zapachu drewna i lakieru wracają do życia zabytkowe fortepiany i pianina. Rozłożone na części, mozolnie restaurowane, czasem wymagają ponad 500 godzin wysoko wyspecjalizowanej, mrówczej pracy. Jednocześnie w czeluściach starego dworca odtwarza się i przywraca blask około stu instrumentom. Tak właśnie jedna wielka historia granicy dwóch imperiów spotyka się tutaj ze wspaniałą tradycją kaliskich wytwórni fortepianów i szkoły ich budowy, w której uczył Gustaw Arnold Fibiger III, potomek założyciela słynnej fabryki. W niej to właśnie poznawał unikalny fach Krzysztof Fiks, założyciel firmy Piano Fiks.

Niedługo dworzec w Skalmierzycach opustoszeje. Piano Fiks kończy budować nową halę produkcyjną. Wkrótce nadejdzie czas na sprawdzenie, czy buńczuczne zapowiedzi i plany władz miasteczka zostaną zrealizowane.

Zakład renowacji fortepianów Piano Fiks w Nowych Skalmierzycach, fot. Mariusz Forecki

Można się pogubić w szeroko prezentowanych pomysłach na nowe zagospodarowanie gmachu, połączone z przywróceniem elementów dawnego wystroju. Na razie wyremontowano dach nad najbardziej monumentalną częścią wejściową. Na resztę potrzeba milionów. Ale właściciel ma wizję zorganizowania we wnętrzach Muzeum Granic, opowiadającego między innymi o Wielkim Murze Chińskim i Murze Berlińskim, o istniejących i nieistniejących granicach imperiów. Ma tu też powstać centrum kultury, sala koncertowa i sala urzędu stanu cywilnego. Ma też wrócić poczekalnia.

Marzenia są po to, by je realizować. W gospodarnej Wielkopolsce to możliwe. Czas pokaże, czy realne.

CZYTAJ TAKŻE: Śliczny pałacyk teatru

CZYTAJ TAKŻE: Wieża Górnośląska – niechciana ikona Poznania

CZYTAJ TAKŻE: Rezerwaty archeologiczne związane z początkami polskiej państwowości