fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Z Ławicy w świat

Pierwszy terminal pasażerski lotniska cywilnego na Ławicy – w 1926 roku – był drewnianym barakiem. Powstał, gdy trwały już regularne loty z Poznania do Warszawy.

Po okresie epidemicznego uśpienia powoli odradzają się połączenia lotnicze z Polski. Także z poznańskiej Ławicy. W tej wyjątkowej w dziejach ruchu pasażerskiego sytuacji warto przypomnieć sobie, jak przed niemal stu laty wyglądały pierwsze loty pasażerskie z Poznania. 

Pierwsze regularne połączenie – z Warszawą – zainaugurowano 23 maja 1925 roku. O godz. 9 rano z Ławicy wystartowała do pierwszego cywilnego lotu do stolicy czteroosobowa  francuska maszyna Farman F-70. Za sterami usiadł pilot Józef Jakubowski, który szczęśliwie dostarczył na lotnisko mokotowskie w Warszawie pierwszych pasażerów: ministra Cyryla Ratajskiego, gen. Kazimierza Raszewskiego, dyrektora Antoniego Wronieckiego i przedstawiciela firmy Farman.

 

Już wcześniej samoloty przewoziły okazjonalnie pasażerów do Warszawy i Gdańska podczas Targu Poznańskiego w 1921 roku. Obsługiwaną regularnie linię lotniczą do Warszawy uruchomiło dopiero cztery lata później Towarzystwo „Aero”.

Cyryl Ratajski, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Cyryl Ratajski, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Prezydent Poznania Cyryl Ratajski był prezesem miejskiego koła Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej i myślał nowocześnie – rozumiał znaczenie portu lotniczego dla dalszego rozwoju miasta. A ponieważ od jesieni 1924 roku pracował jako minister spraw wewnętrznych, popchnął poznańskie starania do przodu. To dzięki niemu 31 marca 1925 roku zarejestrowano przedsiębiorstwo „Aero” Spółka Akcyjna Komunikacji Powietrznej w Poznaniu – drugie takie po warszawskim „Aerolocie”. Spółka miała wyłącznie polski kapitał zakładowy w wysokości 300 tys. zł. Wśród jej założycieli byli m.in. wojewoda poznański Adolf hrabia Bniński, wiceprezydent Poznania Mikołaj Kiedacz i prezes kolei w Poznaniu, inżynier Bogusław Dobrzycki. Dyrektorem spółki został kapitan pilot Antoni Wroniecki.

Z nerwami na wodzy

W listopadzie 1925 roku otwarto również linię Poznań–Łódź–Warszawa, ale jej eksploatacja trwała zaledwie dwa miesiące. Regularnie latano do stolicy. Linię do Warszawy obsługiwało pięć samolotów typu Farman F-70, zakupionych od Francuzów. Dystans ponad 300 kilometrów pokonywały w ciągu 2 godzin. Pociąg na tej trasie (jeszcze przez Skalmierzyce) jechał prawie 7 godzin. Podróż samolotem była więc opłacalna dla pasażera, choć wiązała się zapewne z dużym stresem. Francuskie maszyny miały bowiem – całkiem uzasadnioną – opinię zawodnych.

 

Dość powiedzieć, że w 1926 roku spółka wykonała jedynie 43 proc. lotów, a w kolejnym roku do skutku doszedł tylko co drugi lot. Farmany często musiały siadać na łąkach lub w szczerym polu. Jeden tylko pilot Jakubowski zaliczył około stu takich lądowań.

Adolf Bniński, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Adolf Bniński, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Czasami powodem przymusowych lądowań były niesprzyjające warunki pogodowe. Pracownik „Aero” Bronisław Ratajczak wspominał:

 

„Z końcem czerwca 1926 roku w locie z Warszawy do Poznania napotkaliśmy w rejonie Kutna silny front burzowy. Ponieważ o przebiciu jego nie było mowy, postanowiliśmy go ominąć od południa. Ale niestety, usiłowania nasze nie dały rezultatu. Front był tak rozległy, że zmuszeni byliśmy lądować w polu podczas ulewnego deszczu i częstych wyładowań atmosferycznych. O ponownym starcie w tym samym dniu nie mogło być mowy. Koła samolotu głęboko wcinały się w rozmiękły grunt. Następnego dnia w czasie próby silnik zdefektował. Okazało się, że w czasie ulewnego deszczu dnia poprzedniego zamokły kable i iskrowniki silnika. Po ich wymianie nastąpił start, ale na wysokości około 20 metrów powstał ogromny huk w silniku, samolot silnie zadrżał i śmigło przestało się obracać. Pomimo niesprzyjającego terenu szczęśliwie wylądowaliśmy w polu”.

 

Częstym lądowiskiem przymusowym na trasie Poznań–Warszawa bywało pole ziemniaczane majątku Lubstów pod Sompolnem (powiat Koło). W latach 20. piloci z Ławicy nie mieli jeszcze profesjonalnych prognoz meteorologicznych. Kiedy musieli nieoczekiwanie lądować, ich pasażerowie wracali do Poznania koleją.

Loty deficytowe

Kazimierz Raszewski, generał dywizji WP, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Kazimierz Raszewski, generał dywizji WP, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

W latach 1925–1928 spółka „Aero” przewiozła do stolicy 2237 pasażerów (najczęściej posłów, senatorów i urzędników państwowych) i ponad 41 ton bagażu oraz poczty. Samoloty mogły przewieźć niemal dwa razy więcej ludzi, ale rzadko zajęte były wszystkie cztery miejsca dla pasażerów. Najlepszą frekwencję (ponad 68 proc.) odnotowano w pierwszym roku połączenia. W 1927 roku zajętych było średnio ledwie 28 proc. miejsc – przeciętnie do stolicy i z powrotem latał więc z pilotem jeden pasażer.

 

Rejsy na trasie Poznań–Warszawa–Poznań odbywały się codziennie, z wyjątkiem sobót i niedziel. Pasażerowie byli dowożeni do i z lotniska w Ławicy autobusem spółki sprzed biura „Orbisu” na placu Wolności 9. W 1927 roku bilet na lot do Warszawy kosztował 60 zł, podczas gdy podróż I klasą pociągu pospiesznego – 55 zł 50 groszy.

W lotnictwie cywilnym można było nieźle zarobić. Józef Jakubowski i Mieczysław Witkowski, pierwsi piloci samolotów z Ławicy, dostawali 500 zł miesięcznie (przy średnich zarobkach w Polsce w granicach 200 zł). Mechanicy pracowali za pensję 350 zł. Kierownik stacji Ławica Tadeusz Sztybel zarabiał wówczas 500 zł, a kasjer – 300 zł.

Mikołaj Kiedacz, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Mikołaj Kiedacz, fotografia portretowa, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Spółka „Aero” działała do 1928 roku, zmagając się z ujemnym bilansem finansowym. Mimo rządowej subwencji, stale była deficytowa. Adam Smólski, nowy dyrektor firmy od 1927 roku, w miejsce awaryjnych farmanów nabył holenderskie fokkery F-VII/1M, najnowocześniejsze wówczas na świecie samoloty pasażerskie. Nie zdążyły jednak wzbić się w powietrze z logo „Areo”. W grudniu 1928 roku Ministerstwo Komunikacji nie przedłużyło spółce koncesji i została ona zlikwidowana. Fokkery przejął rząd, by ostatecznie przekazać je LOT-owi, odtąd monopoliście na rynku lotów krajowych. Miasto Poznań zostało jednym z udziałowców LOT-u trzy lata później.

Drugi port w Rzeczpospolitej

W 1929 roku Poznań miał łączność lotniczą z Warszawą, Bydgoszczą, Gdańskiem i Katowicami. W 1934 roku wspólnie z firmą Deutsche Lufthansa LOT rozpoczął eksploatację linii lotniczej Poznań–Berlin. W latach 1925–1938 stacja lotnicza Poznań-Ławica obsłużyła ponad 26 tys. pasażerów. Po rozbudowie w latach 1936–1937 Ławica stała się drugim pod względem nowoczesności portem lotniczym w Polsce.

 

 

Wykorzystano książkę Andrzeja Zarzyckiego „Na podniebnych szlakach. Port lotniczy Poznań-Ławica”.

Piotr Bojarski – pisarz i publicysta, autor biografii „Fiedler. Głód świata” oraz powieści „Na całego”.